波音公司官司缠身麻烦不断 已遭多起诉讼(2)

　　3月27日,美国航空管理局代理局长埃尔韦尔在国会听证会上否认对波音公司存在监管问题。他强调,联邦当局对波音飞机进行了各种安全监测和测试,整个认证过程不存在问题。

　　埃尔韦尔称,航管局本身不参与飞机制造,也不可能独立完成评估工作。如需航管局来处理整个认证过程,将需要额外增加人手以及投入巨资。他说,这预计要招聘一万名员工,投入至少18亿美元。

　　埃尔韦尔还称,在北美,波音737 MAX机型没有出现过故障,没有发生过坠机事件。他说,没有迹象显示事故发生与机动特性增强系统的失灵有关。

　　有报道称,美国联邦航空管理局于2005年将认证的许多工作都授权给波音公司的一个内部机构,这包括公司是否遵守安全标准等详细的技术问题。波音公司给这些负责认证的工作人员支付工资,并称这些工作人员在2015年达到1000人。

　　据报道,波音公司每年都投入巨资进行游说,并利用其多年来在华盛顿培养的人脉关系,不断争取更大的自我监管权利。包括将前总统里根的白宫主任肯尼斯·杜波斯坦、前总统肯尼迪的女儿卡罗琳·肯尼迪聘为公司董事会成员。仅在去年,波音公司就投入1500万美元进行游说。

　　支持者称,给予波音公司更多的监督授权对于提高联邦航管局的效率是必要的。他们称,航空管理局人手不足,而且签发安全认证太慢,阻碍了经济增长。但许多人也担心,这种趋势可能会对安全造成意想不到的后果。

　　据报道,航管局现行的“指定授权组织计划”是一个奇怪的混合体。它令波音既当运动员又当裁判员。

　　波音公司是向航管局提出认证其飞机的制造公司,同时,波音公司还有权指定承担航管局认证工作的人员组成。而二者之间本应有一道“隔离墙”。

　　美国交通部总监办公室多年来一直对航管局对其授权工作的监督表示担忧。在发生狮航和埃航事故之前,交通部监督机构已多次指出该“指定授权组织计划”体制中的缺陷。

　　在2012年的一份内部报告中,交通部监督机构就称,航空管理局的管理人员是根据“飞机的交付情况”来进行评价的,而这与主张安全的航空管理局的立场是相冲突的。报告称,航空管理局的主要管理人员并不总是支持其工作人员追究波音的责任。报告还指出航空管理局缺乏透明度以及管理层与波音交往过密。

　　获授权惹争议

　　尽管如此,去年10月初,即狮航客机出事4周前,美国总统特朗普签署的航管局拨款案再次扩大了波音公司在认证中的“发言权”。

　　报道称,新法的放权较波音公司此前的诉求要广泛得多,是波音公司的又一个胜利。

　　根据报道,在2015年在国会作证时,时任波音公司首席执行官雷蒙德·康纳曾称,虽然每架飞机都必须经过航管局认证,但大量的工作对机构提出了重大挑战。他说,“我认为我们可以做更多的工作。”

　　时任众议员洛伊斯·弗兰克提出了疑问,质问康纳这是否意味着飞机设计的某些部分“不应由独立的一方进行检查”。康纳回应称并非如此,但他又抱怨航管局在一些区域的认证耗时太长,如座位、卫生间和过道的安全等。他说,航管局应更多地专注于基于风险的新技术,以衡量波音公司的整体安全系统是否稳固。

　　当时,康纳的这一观点得到了许多议员的支持。时任共和党众议员汤姆·赖斯就称,“政府的监管太过频繁,降低了我们的竞争力,实际上对保护公众的作用微乎其微。”他还为美国在航空业的“卓越表现”以及雇用了南卡罗莱纳州成千上万的人而向康纳表示感谢。

　　据了解,新法的变化不仅限于座位或卫生间等常规区域的安全认证。熟悉此计划的专家对法律的含义有不同的看法,有些人说它“打开了滥用的大门”,有些人则认为仍有许多保障措施可以让航空管理局最终决定新飞机是否是安全的。

　　新法批准的条款之一是建立一个“咨询委员会”,建议并制定航空管理局“应用和跟踪”的绩效指标。

　　报道称,该法的一个目标是“消除认证延迟并缩短周期时间”,即限定从提交申请到批准之间需要多长时间。另一个深远的影响是,使得像波音这样的公司要求对“规则手册”进行修改成为可能,该规则手册将说明是航管局还是私营公司来批准技术数据以及是否符合适航标准。

　　根据新的法律,如果波音公司提出要求,航管局必须批准该手册的修订。只有在检查或调查证明“公共利益和航空业安全”不允许修订之后,才能撤销这些变更。

　　该法律还旨在解决对“指定授权组织计划”的一些担忧,包括指示航管局开发评估工具,并明确提供更好的监督所需的员工数量。

　　据报道,波音公司一直在寻求扩大自身认证的权限,旨在加快飞机适航的审批进度,以提高与对手的竞争力。