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又一家国内航司聚焦个性化服务。
4月30日，华夏航空发布《关于华夏航空部分国内航线试行多等舱产品的公告》。公告显示，自2019年5月10日（含）起，将在六条重庆出港的国内航线上试点推行多等舱产品，包含头等舱、一等经济舱、二等经济舱、三等经济舱、四等经济舱，针对不同舱位提供不同的权益及服务，满足不同旅客的个性化需求。
从细则上来看，华夏航空此次推行的“多等舱产品”主要涉及免费托运行李额、餐食、选座及一些增值类权益。头等舱旅客可享受40KG免费托运行李，一等舱、二等舱及三等舱旅客可享受20KG免费托运行李，四等舱旅客无免费托运行李。另外，高舱位旅客可以优先选择相对靠前的座位。旅客在享受基础权益的同时，根据不同的舱位，还可选择航鲜券、接送机、休息室等增值权益。
据华夏航空相关负责人透露，多等舱产品上线之后，其“选座”服务将支持“购票后即可优选座位”，不受时间约束。而此前推出类似服务的一些国内航司，基本都需要在航班起飞前2天方可选座。
相关负责人还表示，多等舱产品的上线，是华夏航空“以产品为中心的新营销体系”建设的第一步，未来，还将进一步开展精细化用户运营，开启精致服务产品时代。
针对华夏航空此举，民航资源网专家綦琦认为，华夏航空起步于支线航空，与主营干线的航空公司进行干支结合是其一直以来的发展方向。由于远离竞争激烈枢纽之间航空市场，华夏航空在其特定市场的比较性优势相对显著。在个性化服务的实践过程中风险较小，当然还要具体看相关服务新政落地后的实施效果，市场接受程度是检验服务创新的唯一标准。
“个性化潮流”从何而来？
随着航空运输的普及化和大众化，航空旅客这一群体也开始呈现出多样化的特征。因此，针对不同客户群体的不同特点和个性化需求，提供与之相匹配的服务，让票价更合理，让旅客自由选择和搭配适合自己的服务，是一种市场细分的营销策略，也可以理解为一种“倒逼式”创新。
自去年10月，天津航空宣布在国内航班的经济舱中开始执行相关服务以来，最近半年，东上航、桂林航、乌鲁木齐航、首都航等多家国内航空公司相继试水“个性化服务”或是“品牌运价”产品，从以往的“一价全包”模式逐步转向“按需收费”模式。
要问这阵“潮流”的驱动力，就不能不提到一个关键词“辅助收入”。
根据美国航空运价出版公司（ATPCO）的定义，航空公司的“辅助收入”是指从机票之外的其他各种辅助活动中创造的收入，主要包括行李、选座、机上服务、旅行零售、常旅客计划里程出售等多种增值服务。权威咨询机构IdeaWorksCompany发布的报告显示，全球航司的辅助收入总额已由2010年的226亿美元，上升至2018年的929亿美元。
图：2010-2018年全球航司辅收总额。民航资源网制图，数据来源：IdeaWorksCompany
航空市场的竞争日益激烈，因此，为适应新的运营环境，航空公司需要在产品创新、服务创新方面不断深入，通过票价拆分的个性化服务，以及打包了额外福利的品牌运价措施，形成更多可持续的收入来源。
图：2010-2018年全球航司辅收排名前十。民航资源网制图，数据来源：IdeaWorksCompany
从全球航司辅收榜单排名来看，前三名依次为全服务航空公司美联航、达美航空及美国航空。不难看出，通过产品细分来推动收入增长，已经成为美国航企战略的一个支柱。相关资料显示，“在全球最大的30家航司中，已有20家实施了经济舱分级的‘品牌运价’。其中，北美7家、欧洲8家均实现‘100%普及’，而亚太区整体动作较慢，但澳航、国泰和新航等3家航司也已实施。”
虽然国内航司辅助收入的经营状况与欧美国家尚有较大差距，但近年来，为了赚取更多辅助收入，也是铆足了劲推陈出新。不论是近期深航推出的“登机口99元升舱”，还是南航推出的“里程全舱动态兑换”、“一人多座”产品等等，都是某种意义上的“个性化服务”。