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世界上第一条真正意义上实际运营的高速铁路是1964年日本修建的东海道新干线，这条高速铁路从东京开始，途径名古屋、京都最终到达大阪，全长515公里，运行时速超过210公里每小时，这条高速铁路的修建开启了世界高速铁路运输的新纪元，随后日本、欧洲都多次掀起了高铁修建的热潮。
德国、法国、意大利纷纷修建高速铁路，比如法国修建的东南、大西洋TGV线路，意大利修建的罗马到佛罗伦萨的高速铁路，推进了地区的平衡和经济交流。到了上世纪90年代，西方国家掀起了高铁修建的打二次浪潮，这次浪潮主要以欧洲国家为主力，逐渐形成了欧洲地区的高速铁路网络。
高铁的修建是一项长期的工程，许多高铁须要数年的修建时间，这就要求一个政策的稳定性，但是在欧美，由于实行的是多党制，每个政党的施政方针不一样导致了政策的多变，就拿美国的加州高铁项目来看，由于政策原因，高铁长度砍了又砍，已经所剩无几了。
同时高铁的修建需要大量的基金投入，据统计，一公里高铁的价格大约是平原地区1.5亿，山区2亿人民币，这需要国家资金的大力支持，欧美大多实行的是私有化经济，私人公司难以承受如此巨大的投入。美国和欧洲的交通网络在高铁技术兴起前，公路、铁路、航空交通运输网络和体系已经基本成型，可以覆盖长途、中途、短途交通的需要，再去修建高铁对提升交通运输能力已经没有多大的帮助。比如，美国、欧洲的高速公路网络和机场航线数量，航空运输能力是中国的50倍。
美国领土面积也不小，也不热衷于修建高铁，市场不需要高铁，经过专业测算高铁后不能盈利，地方政府承担不起亏损运营的财政补贴，政府没有修建高铁的积极性，最典型的例证就是在奥巴马执政后期曾经批准向某些州提供资金支持，但是没有一个州议会批准接受这笔款项来修建高铁，各州都拒绝修建高铁。中国高速路网仍有明显差距，私家车保有量虽迅猛攀升但仍远远落后于欧美。航空方面，机场仍然有限，来去机场往往都得跨市，甚至花上大半天时间。在这种情况下，高铁往往成为出行首选。
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