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五一小长假前，八家航企上市公司陆续公布了2018年年报和2019年一季报。第一财经记者梳理了几家航司的财报发现，去年由于油价上涨和人民币对美元贬值带来的汇兑损失，大部分国内航企的净利润同比下滑，只有中国国航和春秋航空实现了逆势增长。
不过进入2019年，由于油价和汇兑损益的影响减小，大部分航司一季度账面上的业绩有所好转。
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2018年谁最赚
比较2018年的成绩单，东航、南航、吉祥、华夏、山航归属上市公司股东的净利润都同比有所下滑，其中东航和南航分别下滑57.35%和49.56%，吉祥、华夏和山航分别下滑6.99%，33.87%和29.16%，仍在处理流动性困难的海航集团拖累的海航控股则亏损36亿。
而盈利逆势增长的两家航司中，国航的业绩与其一直以来的战略清晰、票价水平最高不无关系。由于实施北京、上海、成都和深圳的“四角菱形”布局，这些区域都是商务客集中的市场，国航一直控制票价比较严格。
也正因为此，国航的票价水平一直是几家上市航企中最高的。
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而对航空公司来说，评估盈利能力的另一个指标，是看各家剔除规模因素后的“收入利润率”（净利润/收入）。在这一指标上，盈利同样逆势增长的春秋航空遥遥领先。
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这与春秋航空实施的高效率、低成本战略有关。比如在衡量航司运行效率的客座率、飞机日利用率几个指标上，春秋航空都是遥遥领先。2018年的飞机日利用率达到11.06小时，最低的海航只有9.12小时，三大国有航空也没有超过10小时。
春秋航空的相关高层在业绩说明会上透露，今年公司在成本端仍有改善的空间，比如飞机日利用率方面，今年1~3月已经接近11.5小时。除此之外，包括人力成本、配餐成本、IT成本都在优化，因此非油成本还是可以继续下降。
去年几家上市航企年报中的另一个亮点是，各家航企获得的补贴数额都比上年有所增长。比如国航2018年收到补贴收入30.27亿元，2017年为24.44亿元；东航2018年收到补贴收入54.3亿元（含合作航线收入），2017年为49.41亿元；南航2018年收到补贴收入34.45亿元，2017年为31.64亿元；海航2018年收到补贴收入14.44亿元，2017年只有9.09亿。
随之而来的补贴收入对利润的贡献率也同步增加，其中东航补贴收入对利润的贡献高达140.41%，南航为99.06%，华夏为69.56%，春秋为66.64%，山航、吉祥和国航分别为45.69%、33.26%、31.47%。
对于补贴收入的明显增长，东方航空内部管理层透露，在民航局“控总量调结构”的要求下，国内航企新开通的航线更多是三线城市，部分城市当地政府会有一些保证公司毛利水平为正的补贴，此外，对于一些具有战略性意义的航线(尤其是国际远程航线)，航空公司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府或者民航局那里获得数量不等的航线补助。
不过，在2019年的民航局重点工作中，提出要联合市场监管部门规范航线补贴行为，推动建立新开远程国际航线专项扶持性金融信贷机制，或将对近几年依靠补贴推动的高速增长的洲际市场带来不小的影响。
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2019年怎么样
进入2019年，大部分上市航司一季度的业绩有所改观，其中只有海航、吉祥和山航归属上市公司股东的净利润仍同比下滑。而赚钱最多的依然是国航，春秋航空的净利润增幅则最大，收入利润率也最高。
据记者了解，在年初召开的年度工作会上，国航、东航、南航制定的2019年利润总额目标就均高于2018年。国际航协也预测，2019年全球航空运输业净利润将达355亿美元，略高于2018年预期的净利润。
这与各方均预判油价不会再出现类似2018年的大涨有关，毕竟燃油成本是每家航空公司的第一大成本支出；同时人民币对美元预计也不会出现大幅贬值，贬值幅度和对业绩的影响程度超过2018年的概率较小，航空公司在2018年因此录得的汇兑损失也有望转正。