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五一假期去哪儿玩？不妨坐上“开往春天的小火车”，去寻访绿荫里、花海中、大海边那一个个美丽小站：青龙桥站、太麻里站、阿尔山站、碧色寨站、白马站……
每年春天，京郊的S2线总要“火”一把。这趟“开往春天的小火车”穿行于军都山的居庸关和八达岭之间，一路花开遍野，著名的青龙桥站在花海中若隐若现，讲述着詹天佑和京张铁路的传奇故事。
此时，在内蒙古兴安盟阿尔山的大森林边，小小的阿尔山站冰雪始融，春水初生，以红黄绿为主色调的欧式建筑在蓝天白云的映衬下更显浪漫，仿佛一个美丽的童话；在台湾台东的太平洋边，随着天空露出鱼肚白，一轮朝阳从太麻里站上空缓缓升起，带来崭新的一天；而在云南蒙自，“火车拉来的小巴黎”碧色寨站洗去旧日浮华，静静地矗立在米轨铁路边，以其浓郁的异国风情，吸引着一批又一批游人前来打卡……
北京·青龙桥站
“之”字形铁路的拐点
文<王成
火车迷们有一句名言：“没到过青龙桥，算不上真正的火车迷。”青龙桥火车站始建于清光绪三十四年（1908年）秋，是京张铁路上最具代表性的一个站点，也是目前保护最完整的一座百年老站。京张铁路最富创意的“之”字形铁路，就隐藏在青龙桥站旁的群山之间，成为不少游客必须打卡的网红地。
青龙桥站（图<梁有权）
早在2008年，青龙桥站就已被首都博物馆确定为工业遗产。2013年，青龙桥站被国务院确定为全国重点文物保护单位。多年来，京张铁路一直被当作一个政治宣传和爱国主义教育的符号，其本身的风景和故事却经常被忽略。教科书上提到，詹天佑设计了一段“之”字形铁路，用水平距离换取垂直高度，以解决火车在山区爬坡的问题。“之”字的“顶端”有一座车站，叫青龙桥车站。当时京张铁路上的所有列车，都要在青龙桥车站“车尾变车头”，调转方向继续前行。
火车通过“之”字形铁路（图<王成）
当年为什么要修建京张铁路呢？京张铁路是沟通西北的通道，不仅可将西北的皮毛、驼绒和牛羊与内地的茶叶、丝绸、纸张等交换，且对镇守北疆也很重要。19世纪与20世纪之交，风雨飘摇的清政府决定修建京张铁路，俄英日等列强虎视眈眈。在列强的嘲讽声中，詹天佑挺身而出，顶着重重压力，承担了修建中国第一条铁路的重任。
俯瞰青龙桥站（图<杨诚）
北京至张家口相距近200公里，军都山横亘其间。詹天佑率领勘测人员翻山越岭进行实地勘测，发现工程施工的难度远超想象。“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业术语说，就是33.3‰的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过25‰，即使是“加力牵引”，也不得超过30‰。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，那时就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与现代机车不能相比。
开往春天的小火车（图<杨诚）
为了避开这段地形条件最差的路段，寻找相对理想的路径，詹天佑前后勘测了3条线路。经过反复比较，他最后决定采用关沟线路。但33.3‰的坡度如何解决？詹天佑选择了“之”字形线路。在纸面设计“之”字形线路容易，但在连绵的军都山间，去哪里找这样一处完全符合要求的理想之地呢？老天爷真的为詹天佑准备了这样一处地方，那就是青龙桥。它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，而其在整条线路中的位置也刚好合适。这里原是明代长城的一处隘口——青龙桥隘口，车站因此得名。